Une nouvelle DS : la « IE », par Bib56 Le contexte des années 60. Au milieu des années 60, la suprématie de la DS 19 était contestée par une sochalienne aux dents longues : la 404 Injection. Même si ses qualités routières étaient loin d’atteindre le niveau de la DS, sa nervosité comme sa vitesse de pointe agaçaient souverainement les propriétaires de DS 19. La réponse de Citroën arriva au Salon de l’auto 1965 : la DS 21. Quelques photos de la présentation de la 21 au Pré Catelan en Septembre 1965, avec une Panhard, car Citroën a pris le contrôle de l'avenue d'Ivry en Juillet 65. C'est plus précisément une 24 BA, ce sera la dernière nouveauté de Panhard, qui fera pssschittt, avec seulement 161 exemplaires construits sur une seule année de production. La 24 BA est une version dépouillée de la 24, esprit "ID Luxe". On la reconnaît facilement à l'absence de grilles de prise d'air sous le pare choc, grilles visibles sur toutes les autres versions de la 24).
A cette époque où les importations étaient encore frappées de droits de douane, le prix élevé des voitures étrangères ne rendaient pas concurrentielles les rivales de la DS 21, tandis que la 404 était renvoyée dans les cordes.
Le tournant de 1968. L’année 1968, révolutionnaire à bien des égards, ne fut pas de tout repos pour la DS. Dès mars, première attaque : la Renault 16 TS. Nerveuse et bien équipée, cette 9CV présentait un intérêt certain, notamment des glaces avant électriques que Citroën refusera toujours à la DS. Début juillet, la suppression des droits de douane pour les constructeurs du marché commun élargissait considérablement le champ des concurrentes potentielles de la DS 21 : Alfa 1750, BMW 2000, Mercedes 220… Octobre : Peugeot présente une 504 qui, dans sa version injection, cache mal ses ambitions. Avec 4 freins à disques, une suspension AR indépendante de très belle facture et 170km/h, elle peut grignoter le marché de la DS.
La réplique du Salon 1969 : la DS 21 Injection Electronique. C’est au Salon de Paris 1969 qu’est dévoilée la nouveauté du millésime 70, la DS 21 Injection Electronique, disponible en finition Confort ou Pallas, en boîte hydraulique (type Mines DS-FA) et en boîte mécanique (type Mines DS-FB) toutes deux à 4 rapports avant.
On reconnaît l'ie à quelques détails : De l'extérieur
Sur cette photo de presse, le Beige agate de l'année modèle 70, avec un toit noir absent des tables officielles. Quelques teintes métallisées
normalement réservées
aux Pallas sont cependant disponibles en option sur une IE Confort,
par exemple Sable métallisé en 71.
De l’intérieur Un signe distinctif est la disparition de la tirette de starter, remplacée par un petit enjoliveur carré. Il y a enfin, au niveau des genoux du passager, un carter d'habillage du boitier électronique (détaillé sur cette autre page).
Sous le capot le support de bidon d'huile de secours d'une DS se trouve habituellement fixé sur l'aile avant droite. Mais il n'y a pas de place pour ce support pour les DS "injection", car un filtre à air est installé à cet endroit. Citroën a créé un support en isorel, marron foncé, installé dans la roue de secours, avec d'un côté le cric et de l'autre le support de bidon d'huile de secours. Cette pièce est uniquement attribuée aux DS "injection" 21 et 23 de septembre 69 à la fin de production.
Sur cette photo d'un modèle 23ie ayant en plus une climatisation Chausson accessoire, c'est carrément le bidon lave glace qui récupère cet emplacement.
Mais c'est là un montage de chez Toto. Car la plupart du temps en cas de clim Chausson, et à tous les coups en cas de climatisation usine si elle est alliée à l'ie, le bidon d'huile reste dans la roue. Et le bidon lave-glace et la pompe sont à gauche, près du radiateur de chauffage.
De façon générale, le compartiment moteur d'une ie est particulièrement dense. Le peu de place qui restait disponible a été utilisée pour loger le système d’injection, le système de refroidissement est lui-même plus encombrant (vase d’expansion) et on note sous l’alternateur la présence du radiateur d’huile, le conjoncteur-disjoncteur étant accolé à gauche de la boîte.
L’accueil réservé par la presse à la DS 21 Injection est excellent. Les journalistes soulignent l’homogénéité de cette DS dont les performances permettent enfin d’exploiter les qualités routières naturelles de la voiture. D’autres soulignent que pour réaliser les moyennes d’une DS 21IE, il faut aller chercher une Jaguar ou une Maserati, de préférence autour des 4 litres…
Un prix de la sécurité est même décerné à la 21ie par l'Association Française de la Presse Automobile (AFPA).
Une première version pour le millésime 70.
Et une seconde version d'autocollant pour le millésime 71, avec une mention rajoutée: "Pour la deuxième fois consécutive". Il n'y aura pas de troisième année.
Evolution des DS IE 1970: premier millésime C'est fort opportunément au moment du salon 70 que Citroën annonce la sortie de la millionnième DS, qui sera une 21ie; voir le dossier du Dr Danche sur la question.
1971 : boite mécanique à 5 vitesses. Nouveauté importante pour le millésime 71, la version à boîte mécanique des DS 21 (carburateur et IE) est dotée en série d’un cinquième rapport. Tout au long de l’année civile 1971, le système d’injection va évoluer jusqu’à l’adoption d’une mesure de température de l’air aspiré. Il y a sur les DS 21 quatre combinaisons « sonde de pression-calculateur » qu’il ne faut pas mélanger…
1972 : boîte automatique en option. La principale nouveauté technique de ce millésime 1972 est la possibilité, moyennant un copieux supplément, de disposer de l’une des plus mauvaises boîtes automatiques connues à ce jour : la Borg Warner 35.
Cette DS 21IE « automatique » se reconnaît à quelques détails (voir le dossier du Dr Danche). Par ailleurs les DS des modèles 72 et suivants se reconnaissent par une sorte d’empâtement du dessin : le volant mousse a perdu l’élégance des modèles enrubannés, et les poignées de portes plates n’ont pas la finesse des modèles précédents.
La DS fête ses 17 ans lors du Salon de Paris 1972, et loin d’envisager la retraite, elle progresse encore, la puissance étant globalement accrue sur toute la gamme D.
En avril 1973, nouveau faisceau d’injection avec 2 connecteurs (jaune et blanc) 1974-75 La dernière DS produite sera d’ailleurs une 23 Pallas à Injection Electronique, de teinte Bleu Delta.
La production des cabriolets dits « Usine » touche à sa fin au début des années 70 et l’apparition du moteur injection n’y change rien.
Un serpent de mer : le break à Injection Electronique. Le break D est, compte tenu de sa masse et de sa charge utile, peut-être la version de la gamme sur laquelle le moteur IE aurait été le mieux justifié. De plus, une version break Injection, pourquoi pas Pallas, aurait pris la concurrence de court pour quelques années.
Un survivant est recensé sur le millésime 74: http://www.citrowagon.fr/8034_ds23ief_dde.html D’après www.citrowagon.fr, il fait partie d'une commande DDE de 2 breaks 23IE en 74 (d’autres sources parlent de 3 breaks 23IE, dont l’un serait chez un marchand de pièces bien connu. Le mmmmmystère reste entier !)
A noter, pour conclure, l'existence d'un site ami de nuancierds.fr, dédié à la DS à injection électronique: entretien, tutoriels, historique, etc: http://www.salvadsie.fr/
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